ICE hinter geschlossener Schranke

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Zukunft der Bahn: Die Entkupplung von Zug und Schiene

Zukunft der Bahn: Die Entkupplung von Zug und Schiene

Grüne und FDP wollen bei der Bahn mehr Wettbewerb ermöglichen. Was hieße das für die Kund:innen? Die wichtigsten Fragen und Antworten.

ICE hinter geschlossener Schranke

Führt mehr Wettbewerb tatsächlich zu billigeren Tickets und mehr Pünktlichkeit? Foto: imago

Die Meldung, dass Grüne und FDP die Deutsche Bahn zerschlagen wollen, hat für Aufregung gesorgt. Worum geht es genau?

Grüne und SPD wollen die Deutsche Bahn in zwei Teile aufsplitten. Ein Teil soll sich um die Infrastruktur wie das Schienennetz kümmern, der andere um den Bahnbetrieb. So soll mehr Wettbewerb möglich werden und auch andere Unternehmen mehr zum Zug kommen. Im Fernverkehr ist die Deutsche Bahn quasi Monopolist, es gibt nur wenige Kon­kur­ren­t:in­nen wie Flixtrain. Im Nah- und Güterverkehr dagegen besteht mehr Wettbewerb.

Was habe ich als Kun­d:in von mehr Wettbewerb?

Die Be­für­wor­te­r:in­nen der Trennung sagen: bessere Verbindungen, billigere Tickets und besseren Service. Die Geg­ne­r:in­nen stellen genau das infrage und warnen vor noch größeren Verspätungen, noch mehr Zugausfällen und noch weniger Verbindungen. Sie verweisen auf Zielkonflikte gewinnorientierter Wettbewerber:innen: Was ist ihnen wichtiger – Profit oder Pünktlichkeit?

Und wie ist es mit dem Umsteigen? Gerade wenn man von der Großstadt tief in die Provinz will oder umgekehrt, wird Bahnfahren nervig. Hilft da die Aufspaltung?

Nein. Bis 2030 soll der sogenannte Deutschlandtakt verwirklicht werden, ein bundesweit abgestimmter Fahrplan, bei dem zwischen den großen Städten halbstündlich Züge fahren und Anschlusszüge in die Regionen erreicht werden. Sollte der Deutschlandtakt realisiert werden, werden die Verbindungen insgesamt besser, so manches Umsteigen wird entfallen. Das ist für die Deutsche Bahn allein schon eine riesige Herausforderung. Je mehr Ak­teu­r:in­nen eingebunden werden, desto schwieriger ist der Takt einzuhalten.

Wenn andere An­bie­te­r:in­nen leichter Zugang haben und echte Konkurrenz ermöglicht wird, fahren dann auch mehr Züge? Das Netz hat doch natürliche Grenzen.

Ja, jedes Gleis kann nur von einem Zug befahren werden. Durch Einsatz moderner Technik könnten aber mehr Züge schneller nacheinander fahren. Ob diese Modernisierung durch eine Aufsplittung der Deutschen Bahn schnell vorangetrieben wird, ist ungewiss.

taz am wochenende

Viele Kinder und Jugendliche sind durch die Pandemie psychisch stark belastet. In der taz am wochenende vom 13./14. November erzählen betroffene Schülerinnen, Eltern, Pädagogen. Außerdem: So ungerecht verteilt ist der weltweite Impffortschritt. Und: Winzigklein und sehr begehrt – zu Besuch in einer Fabrik für Halbleiter-Chips. Ab Samstag am Kiosk, im eKiosk, im praktischen Wochenendabo und rund um die Uhr bei Facebook und Twitter.

Werden mehr Schienen gebaut, wenn es ein eigenes Unternehmen dafür gibt?

Der Schienenbau hat wenig mit einer Aufsplittung zu tun. Heute dauert es laut Bundesverkehrsministerium im Schnitt 20 Jahre, bis ein neuer Gleisabschnitt fertig ist. Zwei Drittel davon entfallen auf die Planung, denn daran sind sehr viele Instanzen beteiligt. Mehr Leute in Genehmigungsbehörden, straffere Bewilligungsverfahren und zügigere Finanzierungszusagen bringen schneller mehr neue oder reaktivierte Schienenwege als das Herauslösen der DB Netz aus dem Gesamtkonzern.

Im Regionalverkehr sind bereits Wettbewerber der Deutschen Bahn aktiv. Wie läuft das?

Es gibt einen bizarren Wettbewerb: Vor allem die Tochterunternehmen von europäischen Staatsbahnen konkurrieren bei Ausschreibungen um den Betrieb von Strecken in der Bundesrepublik, darunter niederländische, italienische oder französische. Gleichzeitig ist die Deutsche Bahn in der europäischen Nachbarschaft unterwegs.

Der Wettbewerb ist mitunter ruinös. Der Marktanteil der mehr als 15 Kon­kur­ren­t:in­nen im Regionalverkehr liegt nach Angaben des Wettbewerbsreports der Branchenverbände Mofair und Netzwerk Europäischer Eisenbahnen bei jetzt knapp 41 Prozent. Mit einem Marktanteil von 7,3 Prozent ist das Unternehmen Abellio, eine Tochtergesellschaft der niederländischen Staatsbahn, am größten. Abellio betreibt in Deutschland 52 Linien, unter andere die RE 1 von Aachen nach Hamm in NRW oder die Frankenbahn in Baden-Württemberg. Jetzt ist Abellio pleite, das Insolvenzverfahren läuft. Hohe Verluste sind auch wegen Vertragsstrafen aufgelaufen, die wegen Verspätungen fällig waren. Lan­des­po­li­ti­ke­r:in­nen suchen jetzt händeringend nach Lösungen, damit die Züge nicht einfach ausfallen, etwa die Übernahme der Strecken durch andere Betreiber:innen.

Wer außer Grünen und FDP will eine Aufspaltung?

Auch die Verbände der Bahn­­kon­kur­ren­t:in­nen im Nah- und Güterverkehr sind dafür. Ihre Mitglieder versprechen sich davon bessere Bedingungen für ihr Geschäft. Ebenfalls dafür sind der Fahrgastverband Pro Bahn und die Lokführergewerkschaft GDL, die bei der Bahnkonkurrenz gut vertreten ist. Auch der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) plädiert für eine Teilung.

Der Staat müsse die Schieneninfrastruktur langfristig erhalten und ausbauen, sagt vzbv-Vorstand Klaus Müller, der früher grüner Umweltminister in Schleswig-Holstein war. „Das ist die Basis für einen stärkeren und faireren Wettbewerb auf der Schiene, der Innovationen fördert und die Zufriedenheit der Verbraucher erhöht.“ Genau das Gegenteil sei mit der aktuellen Monopolstellung der Deutschen Bahn der Fall. Aus Sicht des ökologischen Verkehrsclubs VCD kann es durchaus sinnvoll sein, das Gleisnetz aus dem Konzern herauszulösen – wenn es in die richtige Richtung geht. Ziel einer Bahnreform müsse mehr Umweltschutz und ein höherer Nutzen für Kun­d:in­nen sein, nicht mehr Konkurrenz, heißt es beim VCD.

Wer ist gegen die Aufspaltung?

Die SPD, aber auch die Union. Die große Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) ebenfalls. Sie ist bei der Deutschen Bahn stärker verankert als die ­Lok­füh­re­r:in­nen­ge­werk­schaft GDL. Zu den weiteren Geg­ne­r:in­nen gehören unter anderen das Bündnis „Bahn für Alle“, die NGO Attac und die Initiative „Gemeingut in BürgerInnenhand“. Schon heute bereitet die Zersplitterung der Deutschen Bahn in 300 Tochterunternehmen im Alltag erhebliche Abstimmungsprobleme. „Eine Zerschlagung der Bahn in noch mehr konkurrierende Gesellschaften würde dieses Problem erheblich verschärfen“, sagt Bernhard Knierim von „Bahn für alle“. Kommt es zu Problemen, ist die Gefahr groß, dass sich die verschiedenen Ak­teu­r:in­nen die Verantwortung dafür gegenseitig zuschieben, anstatt gemeinsam an einer Lösung zu arbeiten.

Wollen die Geg­ne­r:in­nen einer Aufspaltung, dass alles bleibt, wie es ist?

Nein. „Bahn für alle“ und viele andere sind für ein Modell nach Schweizer Vorbild. Dort gibt es ein Bahnunternehmen unter gemeinnütziger Verwaltung, unter dessen Dach Netz und Betrieb vereint sind. Der Staat legt in einem Vertrag mit der Schweizer Bahn fest, welche Leistungen er will. Die Verbindungen sind gut und aufeinander abgestimmt, Verspätungen und Zugausfälle selten.

Welche Erfahrungen haben andere europäische Länder gemacht?

Frankreich und Großbritannien haben die Trennung von Netz und Betrieb vollzogen, machen sie aber rückgängig – weil sie zu Störungen im Betriebsablauf führte und zu teuer ist. Aus Sicht der Auf­split­tungs­be­für­wor­te­r:in­nen taugen diese Beispiele aber nicht für einen Vergleich mit Deutschland. Sie verweisen auf Schweden. Dort sind Netz und Betrieb getrennt, neben der staatlichen Bahn gibt es weitere Unternehmen. „Die Qualität des Angebotes ist sehr unterschiedlich“, sagt Bernhard Knierim. Ein Problem für Reisende: Mitunter gibt es bis zum Ziel keine durchgehenden Tickets.

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